بسياري بر اين باورند كه كره‌جنوبي – و ساير كشورهاي شرق آسيا – عمدتاً بر اساس تجارت آزاد (يعني محدود نبودن نسبي واردات و تشويق صادرات) بوده است كه به موقعيت فعلي خود دست يافته‌اند. اما واقعيت اين است كه طي بيش از بيست سال، نه يك اتومبيل جديد خارجي به كره وارد شد و نه يك اتومبيل كره‌اي در جاده‌هاي خارج مشاهده ميشد. چند سالي است كه كره جنوبي محدوديتهاي بازرگاني‌اش را تسهيل كرده و با اين حال مهم‌ترين متحد استراتژيك اين كشور يعني ايالات متحده در سال 95 فقط 1900 خودرو به كره جنوبي صادر كرد, در حالي كه توليدات خودروي كره در آن سال بيش از 2 ميليون دستگاه بوده و بازار آمريكا هم حدود 20% اين تعداد را جذب كرده است. پس باورهايي كه بر آزادي واردات و يا تشويق صادرات هر كالا از بدو توليد استوارند، با واقعيتها مطابقت نمي‌كنند.
اما اگر از زاوية سياست صنعتي به برنامه‌ريزي‌هاي دولت كره توجه كنيم, به عوامل ريشه‌اي‌تري در زمينة موفقيتهاي صنعت خودرو در كره پي بوده و متوجه مي‌شويم كه در كره، بر خلاف تصور رايج سازوكار بازار, دليل اصلي منضبط كردن بخش خصوصي و مسبب ايجاد كارآيي و بهره‌وري مطلوب در صنعت خودرو نبوده است:
سياست صنعتي كره جنوبي طي 25 سال گذشته بازار توليد خودرو را به سه توليد كننده محدود كرده بود. در طول ده سال اول، يك توليد كننده به دليل اين كه نتوانست به شاخصهاي اجباري در مواردي چون كيفيت و بهره‌وري و غيره دست يابد، كليه اموالش بر طبق قراردادهاي اوليه به شركت جديدي انتقال يافت. تا همين چند سال پيش بازار توليد خودرو در كره منحصر به سه شركت هيوندا، دوو، و كيا بوده است. شركت سامسونگ نيز پس از سه سال مطالعه توسط ارگانهاي مختلف برنامه‌ريزي دولتي و مشاوران داخلي و خارجي اجازه يافت با همكاري نيسان به جمع سه شركت ياد شده بپيوندد.
در مقايسه، اگر به تاريخ صنعت در ايران توجه كنيم، شاهديم كه در اين رشتة صنعتي –همانند تمامي رشته‌هاي ديگر صنعت– هيچگونه برنامه‌ريزي براي شكل دادن به ساختار صنعت وجود نداشته است. هر شركت كوچك و بزرگي كه خواسته است به توليد خودرو بپردازد، با عمل كردن به شرايط نسبتاً آساني قادر بوده است از دولت موافقت اصولي دريافت كند. طي برنامه پنج ساله اول (67-72) بيش از 35 مورد موافقت اصولي براي خودروسازي از سوي وزارت صنايع صادر شده و چنانچه به مقياس توليد و حجم سرمايه‌گذاريها در مقايسه با روال بين‌المللي توجه كنيم، غير اقتصادي بودن اين طرحها روشن‌تر مي‌شود. خودروسازي كرمان بيش از 15000 خودرو به كشور وارد كرده تا خط مونتاژي براي توليد هزار خودرو دوو در سال راه بياندازد. اين مطلب در زماني صورت مي‌گيرد كه همين شركت دوو در هند ساليانه 000ر150 خودرو، با بيش از 50% توليد به مقصد صادرات، توليد كرده و در ازبكستان به زودي 000ر160 خودرو توليد خواهد كرد كه آن هم براي صدور به بازارهاي آسياي ميانه است. شرايط حاكم بر صنعت خودرو كشور زماني تعجب‌آورتر مي‌شود كه متوجه شويم كشورهاي جنوب خليج فارس ساليانه به طور متوسط 5 ميليارد دلار صرف واردات خودرو كرده و همسايه‌هاي شمال مركزي به دلايل جغرافيايي، متكي به حمل و نقل جاده‌اي مي‌باشند و از اين رو بازار مهمي براي خودرو و قطعات آن هستند.
